柴油机论文（优选4篇）

柴油机论文（1）

1问题的提出

为适应铁路事业的发展，实现铁路货物运输长交路、重载，我国于2009年初通过技术引进开始了HXN5型大功率内燃机车的制造和国产化工作，哈尔滨铁路局配属300余台，HXN5型机车已经成为哈尔滨铁路局货物运输牵引动力的主力，在铁路运输中发挥着巨大的作用。

经过几年来的运用，HXN5型机车相继发生了柴油机碾瓦故障，不但严重干扰运输生产秩序，也为机车制造厂和哈尔滨铁路局双方带来了巨大的经济损失。因此，齐齐哈尔机务段根据段内实际情况及检修能力对柴油机碾瓦故障进行了分析。

2现状分析

自2011年1月1日至2012年12月31日，齐齐哈尔机务段HXN5型机车出现柴油机碾瓦故障13件。

(1)按故障部位处所统计:第3位主轴瓦碾瓦8件;第5位主轴瓦碾瓦3件;第1位主轴瓦碾瓦1件;早期发现机油滤芯有碾片1件。

(2)按修后公里统计:季检和年检修后在启机交车机能试验过程中“零公里”碾瓦故障发生6件，其中2011年修后“零公里”2件，2012年修后“零公里”4件，修后走行5000km以内3件，超过5000km的为4件。

3原因分析

通过数据统计可以看出第3位主轴瓦发生碾瓦故障共计8件，占总件数的61.5%，故对此位置进行重点分析和研究。

从柴油机润滑方式分析，润滑油流过凸轮轴润滑凸轮轴轴承，从凸轮轴轴承出来的润滑油，在机体内分成3路，其中一路通向曲轴主轴承，并通过曲轴内的斜钻孔流向曲柄销和连杆轴承，然后通过连杆内油孔到达活塞销，再由此流经活塞销座到达活塞头，最后返回曲轴箱，若相关的油路不畅通或堵塞则会使柴油机碾瓦，因此油路不畅通或堵塞是造成柴油机碾瓦的原因之一。

从修程上分析，修后“零公里”故障机车达到了6台，如此高的故障率，分析认为是修前更换滤芯导致机油滤清器原充满机油的空间变成了空气筒，经过对故障机车滤芯的`解体检查，并没有发现滤芯本身存在缺陷或堵塞，排除了检修中的清洁度问题，因此分析认为启机前在预润滑柴油机机油系统时，滤清器内的空气随油被带入到了柴油机管路内，同时由于润滑方式是从凸轮轴经机体油道从上到下将油和空气压入油道内，不利于空气的排出，曲轴处于润滑系统的末端，造成机油系统内夹有空气，没有对柴油机各油隙进行充分的机油润滑，使柴油机在转动时处于瞬间缺油的干摩擦或半干摩擦状态，是造成柴油机碾瓦的一个主要原因。

4应对措施

(1)结合实际编制了《HXN5型机车更换机油滤芯作业指导书》，对进入修程的机车在卸油、换滤芯、预润滑作业等方面进行了进一步规范，严格按照技术要求落实。

(2)机车季、年检后，在柴油机启机前进行滑油泵自测试，可以对柴油机润滑起到有益的作用，制定《防止机车柴油机碾瓦故障的技术措施》。

(3)做好机车修程前后的放油、加油及自测试的各项工作:

①HXN5型机车加入修程进入检修库后，由整备车间作业人员进行放油作业，负责打开柴油机左侧1～8缸曲轴箱检查孔盖，待油底壳内机油放净后，确认油底壳内无异物;

②在整备作业人员放油过程中，检修车间作业人员将机油滤清器回油阀打开，使机油管路内机油及时回流到油底壳，然后按照工艺要求更换机油滤清器滤芯，更换完滤芯后，由检修作业人员及时将机油滤清器回油阀关闭。滤芯更换完毕后由整备作业人员重新加入合格的新机油，油位保证在上刻线20mm左右;

③在整备作业人员加油完毕及检修作业人员更换滤芯完毕后，由检修车间作业人员做启机前的机油预润滑自测试，不少于3次，每次不少于5min，自测试时，观察显示器机油压力显示值，应不低于15kPa;

④对机油更换完毕的机车做好启机前的自测试工作:

第1次自测试:检修作业人员应确认机油滤清器回油阀关闭后，方可进行机油预润滑自测试。测试时，观察柴油机各缸应从活塞、缸套处大量泄油;如果某一缸没有泄油，应持续进行自测试观察，直到泄油为止，如超过5min仍然不泄油时，通知专业技术人员进行鉴定;

第2次自测试:当各缸均正常泄油后，安装曲轴箱检查孔盖，然后进行第2次自测试(与第1次自测试结束时间间隔不少于1min)。

第3次自测试:进行第3次自测试(与第2次自测试结束时间间隔不少于1min)，2次自测试停留1min的目的是将管路中不易排出的气体迅速释放，以利于第2次排放。

3次自测试完毕后，做好各项记录，并通知整备车间作业人员移车，将机车移到库外后做好防溜措施，进行启机试验，启机后油位须在油尺下刻线以上20mm左右，水位在水表上、下刻线之间，待油水温度大于60℃时，方可进行加载作业。

5实施效果

(1)通过以上质量环节控制，消除了季检、年检“零公里”机车柴油机碾瓦故障，减少了柴油机碾瓦故障机车台数，不但控制了“零公里”碾瓦，也控制了5000km以上碾瓦故障的发生。

(2)2012年8台柴油机发生碾瓦故障，制定相关控制措施后没有发生碾瓦故障，若以8台来计算，每年可节省800万元(对曲轴、连杆、凸轮轴动力组、机体等的修理费用需要100万元左右)。

(3)减少故障机车停时，保障了机车运用，间接提高了机车运用率。

柴油机论文（2）

1、气缸内网格划分与计算模型选取

1.1 三维模型的建立及网格划分

根据某柴油机的实际形状，以Fire软件中的ESE Diesel模块为平台，适当简化建立燃烧室的二维平面模型，由于活塞是对称形状，燃烧室的一半：使用Fire软件ESE Diesel模块生成网格，网格质量较高。ESE Diesel模块会根据需要对燃烧室部分区域网格进行细化，以达到较好的计算效果，三维立体动网格由平面网格旋转得到，所选柴油机是四孔喷油器，为了简化计算模型，取整个燃烧室的1/4为计算域，网格数为31324 个。

1.2 计算模型的选取

计算模型的选取对于计算结果具有重要的影响，本文湍流模型选择的是K-Zeta-F双方程湍流模型，燃烧模型选择Coher-ent Flame Model，喷雾破碎模型采用WAVE离散模型，碰壁模型选择Walljet1，喷油提前角为20°，喷油持续角为15°，以压缩上止点为720°，计算曲轴转角范围为540~800。

2、计算结果及分析

分别选取714°和720°曲轴转角的云图，分析其速度场、温度场和压力场。

2.1 速度场分布

714°曲轴转角，喷油油束中心区域呈现高速，向外围速度逐渐减弱，喷雾油束及火焰碰到活塞壁面后，向周边扩散，也呈现较高的流速，而处于气缸中心轴线附近区域，流速相对较低;720°曲轴转角，燃油喷雾已经结束，气缸内流体流速整体降低，最高速度出现在燃烧室凹坑中心附近的火焰区，随着火焰向周边扩散，速度逐渐降低。

2.2 温度场分布

喷油器在700°时开始喷油，持续到715°，当在714°的时候，喷雾火焰在碰壁后向活塞 w型凹坑处传播，在活塞凹坑处形成浓混合气，这个区域流体温度最高，在喷雾火焰燃烧经过的区域温度也较高，而在气缸中心轴线附近以及活塞顶平面与气缸盖底部狭缝的边缘处，由于喷雾火焰未能传播到，流体温度逐渐降低;720°曲轴转角，活塞到达上止点，随着燃烧的进行，缸内温度进一步升高，缸内温度分布呈现了新的变化，其中在活塞 凹坑上方，由于火焰碰壁后产生的反射与卷曲，在这一区域出现高温，向四周温度逐渐降低，其中在气缸中心轴线附近以及活塞顶部平面与气缸盖底部狭缝靠近气缸壁边缘处，温度相对较低。

2.3 压力场分布

714°曲轴转角，喷油器喷油已经进入末期，燃烧进入速燃期，缸内压力的整体分布比较均匀，其中在燃烧室的'截面突变处，产生局部高压，在活塞顶部平面与气缸盖底部的狭缝区域，压力较高，由于缸内气流运动和截面突变处的节流作用，低压区出现在了气缸盖底部燃烧室形状变化较明显处;720°曲轴转角，活塞到达上止点，随着燃烧的进行缸内压力有了大幅度的提高，达到1.2177x107Pa，此时高压区出现在活塞 形状的凹坑处，向上部和气缸中心区域流体压力略有降低，但整个缸内区域的压力分布变化不大，比较均匀。

3、结束语

本文利用AVL Fire软件对某柴油机的燃烧过程进行了模拟计算，并在模型准确的基础上，分析了燃烧过程的速度场、温度场和压力场，模拟结果显示：该燃烧室可以组织强烈的气流运动，燃油的雾化蒸发和燃烧迅速，缸内压力整体水平较高，但油束雾化不均匀，局部区域燃烧不充分等不足之处仍有待改进。

柴油机论文（3）

柴油机技师论文

1 柴油机电子控制技术的发展状况及发展趋势

1.1柴油机电子控制技术的发展状况

柴油机电子控制技术始于20世纪70年代，20世纪80年代以来，英国卢卡斯公司、德国博世公司、奔驰汽车公司、美国通用的底特律柴油机公司、康明斯公司、卡特彼勒公司、日本五十铃汽车公司及小松制作所等都竞相开发新产品并投放市场，以满足日益严格的排放法规要求。

由于柴油机具备高扭矩、高寿命、低油耗、低排放等特点，柴油机成为解决汽车及工程机械能源问题最现实和最可靠的手段。因此柴油机的使用范围越来越广，数量越来越多。同时对柴油机的动力性能、经济性能、控制废气排放和噪声污染的要求也越来越高。依靠传统的机械控制喷油系统已无法满足上述要求，也难以实现喷油量、喷油压力和喷射正时完全按最佳工况运转的要求。近年来，随着计算机技术、传感器技术及信息技术的迅速发展，使电子产品的可靠性、成本、体积等各方面都能满足柴油机进行电子控制的要求，并且电子控制燃油喷射很容易实现。

实际上，柴油机排气中CO和HC比汽油机少得多，NOX排放量与汽油机相近，只是排气微粒较多，这与柴油机燃烧机理有关。柴油机是一种非均质燃烧，可燃混合气形成时间很短，而且可燃混合气形成与燃烧过程交错在一起。通过分析柴油机喷油规律得到：喷入燃料的雾化质量、汽缸内气体的流动以及燃烧室形状等均直接影响燃烧过程的进展以及有害排放物的生成。提高喷油压力和柴油雾化效果、使用预喷射、分段喷射等可以有效的改善排放。

经过多年的研究和新技术应用，柴油机的现状已与以往大不相同。现代先进的柴油机一般采用电控喷射、高压共轨、涡轮增压中冷等技术，在重量、噪音、烟度等方面已取得重大突破，达到了汽油机的水平。随着国际上日益严格的排放控制标准(如欧洲Ⅳ、Ⅴ标准)的颁布与实施，无论是汽油机还是柴油机都面临着严峻的挑战，解决的办法之一是采用电子控制燃油喷射的技术。现在，柴油机电子控制技术在发达国家的应用率已达到60%以上。

1.2何谓电喷柴油机

采用电子控制燃油喷射及排放的柴油机即为电喷柴油机。电喷柴油喷射系统由传感器、ECU(计算机)和执行机构三部分组成。其任务是对喷油系统进行电子控制，实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。采用转速、油门踏板位置、喷油时刻、进气温度、进气压力、燃油温度、冷却水温度等传感器，将实时检测的参数同时输入计算机(ECU)，与已储存的设定参数值或参数图谱(MAP图)进行比较，经过处理计算按照最佳值或计算后的目标值把指令送到执行器。执行器根据ECU指令控制喷油量(供油齿条位置或电磁阀关闭持续时间)和喷油正时(正时控制阀开闭或电磁阀关闭始点)，同时对废气再循环阀、预热塞等执行机构进行控制，使柴油机运行状态达到最佳。

1.3柴油机电子控制技术的发展趋势

1.3.1高的喷射压力

为满足排放法规的要求，柴油喷射压力从10MPa提高到200MPa。如此高的喷射压力可明显改善柴油和空气的混合质量，缩短着火延迟期，使燃烧更迅速、更彻底，并且控制燃烧温度，从而降低废气排放。

1.3.2独立的喷射压力控制

传统柴油机的供油系统的喷射压力与柴油机的转速负荷有关。这种特性对于低转速、部分负荷条件下的燃油经济性和排放不利。若供油系统具有不依赖转速和负荷的喷射压力控制能力，就可选择最合适的喷射压力使喷射持续期、着火延迟期最佳，使柴油机在各种工况下的废气排放最低而经济性最优。

1.3.3改善柴油机燃油经济性

用户对柴油机的燃油消耗率非常关注。高喷射压力、独立的喷射压力控制、小喷孔、高平均喷油压力等措施都能降低燃油消耗率，从而提高了柴油机的燃油使用经济性。

1.3.4独立的燃油喷射正时控制

喷射正时直接影响到柴油机活塞上止点前喷入汽缸的油量，决定着汽缸的峰值爆发压力和最高温度。高的汽缸压力和温度可以改善燃油使用经济性，但导致NOX增加。而不依赖于转速和负荷的喷射正时控制能力，是在燃油消耗率和排放之间实现最佳平衡的关键措施。

1.3.5可变的预喷射控制能力

预喷射可以降低颗粒排放，又不增加NOX排放，还可改善柴油机冷启动性能、降低冷态工况下白烟的'排放，降低噪声，改善低速扭矩。但是预喷射量、预喷射与主喷射之间的时间间隔在不同工况下的要求是不一样的。因此具有可变的预喷射控制能力对柴油机的性能和排放十分有利。

1.3.6最小油量的控制能力

供油系统具有高喷射压力的能力与柴油机怠速所需要的小油量控制能力发生矛盾。当供油系统具有预喷射能力后将会使控制小油量的能力进一步降低。由于工程机械用柴油机的工况很复杂，怠速工况经常出现，而电喷柴油机容易实现最小油量控制。

1.3.7快速断油能力

喷射结束时必须快速断油，如果不能快速断油，在低压力下喷射的柴油就会因燃烧不充分而冒黑烟，增加HC排放。电喷柴油机喷油器上采用的高速电磁开关阀很容易实现快速断油。

1.3.8降低驱动扭矩冲击载荷

燃油喷射系统在很高的压力下工作，既增加了驱动系统所需要的平均扭矩，也加大了冲击载荷。燃油喷射系统对驱动系统平稳加载和卸载的能力，是一种衡量喷射系统

的标准。而电喷柴油机技术中的高压共轨技术则大大降低了驱动扭矩冲击载荷。

2 柴油机电子控制技术的目的及优点

2.1目的

优化动力性、改善燃油使用经济性、控制排放，使柴油机从怠速至额定转速范围内均能获得最佳工作状况，防止可能发生的危险运行状况，延长零件的使用寿命。

2.2优点

2.2.1具有多功能的自动调节性能

工程机械用柴油机的运转工况是多变的，而且对油耗、排放和可靠性等要求较高。自动控制技术应用于柴油机的调节系统正好可以实现多功能的自动调节，从而保证柴油机动力性、燃料使用经济性、可靠性和操作方便性等性能充分发挥。

2.2.2减轻质量、缩小尺寸、提高柴油机的紧凑性

对于现代高速柴油机而言，由于驱动喷油泵的扭矩较大，要设计一个紧凑和可靠的供油提前自动调节器很复杂，而且在柴油机总体布置上也比较困难。采用自动控制技术解决供油提前角自动调节问题，不仅可以容易地解决上述难题，而且提高了柴油机的紧凑性。

2.2.3部件安装连接方便，提高了维修性

采用自动控制系统，相关部件尺寸减小(特别是燃油供给系统)，安装部位免受空间位置的约束，连接简便，有利于柴油机日常维护及修理。

2.2.4扩展了故障诊断、联络等功能

采用自动控制系统，可方便地与微型计算机相连，很容易实现柴油机性能检测与故障诊断功能，柴油机运行及检测数据的存储与传递等问题也迎刃而解，便于科学管理和使用。

2.2.5使柴油机的动力输出和负荷得到更精确的匹配

随着工程机械制造技术高速发展，为了提高自行式工程机械的作业效能，采用了电喷柴油机，电控自动变速器等自动控制装置，使自行式工程机械在作业时，能随着负荷的变化在一定范围内自动调整动力输出、动力传递，柴油机的动力输出和负荷得到更精确的匹配，充分发挥工程机械作业效能。

3 柴油机电控技术的特点

柴油机电控技术与汽油机电控技术有许多相似之处，整个系统都是由传感器、电控单元和执行器三部分组成。在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比(汽油与空气的比例)，柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出油量的大小，且柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位置(油门、供油拉杆位置)来决定的。柴油机电控技术有两个明显的特点：一是柴油喷射电控执行器复杂，二是柴油电控喷射系统的多样化。

3.1柴油机是一种热效率比较高的动力机械

柴油机燃油喷射具有高压、高频、脉动等特点。其喷射压力高达200MPa，为汽油机喷射压力的百倍以上。对燃油高压喷射系统实施喷油量的电子控制，困难大得多。而且柴油喷射对喷射正时的精度要求很高，相对于柴油机活塞上止点的角度位置远比汽油机要求准确，这就导致了柴油喷射的电控执行器要复杂得多。

3.2由于柴油机的喷射系统形式多样

传统的柴油机具有直列泵、分配泵、泵喷油器、单缸泵等结构完全不同的系统。实施电控技术的执行机构比较复杂，形成了柴油喷射系统的多样化；同时柴油机需要对油量、定时、喷油压力等多参数进行综合控制，其软件的难度也大于汽油机。

4 电控柴油喷射系统分类

最先出现的是电控喷油泵技术，而后又发展了电控泵喷嘴技术和高压共轨喷射技术，后两种技术是现在最主要的柴油机电控喷射技术。其中，电控泵喷嘴技术的喷油压力非常高，可以达到200MPa，并且泵和喷嘴装在一起，所以只需要很短的高压油引导部分，泵喷嘴系统也可以实现很小的预喷量，其喷油特性是三角形的，并采用了分段式预喷射，这是很符合柴油机的要求(大众公司的TDI发动机就是使用这种技术)。但电控泵喷嘴技术的喷油压力受柴油机转速影响，使用蓄压系统的高压共轨技术可以解决这个问题。它的喷油压力低于泵喷嘴系统，能达到160MPa。有些公司看中了它对任意缸数的发动机喷油压力调节很宽泛的特点，逐步扩大其使用范围(最早使用高压共轨的轿车是阿尔法罗密欧156和奔驰C级别车)。

4.1第一代柴油机电控燃油喷射系统也称位置控制系统

它用电子伺服机构代替机械调速器控制供油滑套位置以实现供油量的调整。其特点是保留了传统的喷油泵——高压油管——喷油器系统，只是对齿条或滑套的运动位置由原来的机械调速器控制改为计算机控制。这类技术已发展到了可以同时控制定时和预喷射的TICS系统。

柴油机论文（4）

船舶柴油机监测及故障诊断技术论文

在船舶当中，柴油机是最为重要的部分之一，为船舶的航行提供了重要的动力。在柴油机的运行当中，由于工作条件恶劣，机器结构复杂，并且需要较高的强载度，因而很容易发生故障问题。如果发生故障，会对船舶的正常航行造成影响，带来巨大的经济损失，严重时还可能威胁到整船人员的安全。基于此，在船舶柴油机的运行当中，应当对其进行有效的监测，通过科学的故障诊断技术的运用，保证船舶柴油机良好的工作状态。

一、船舶柴油机的主要故障

在船舶柴油机当中，通常具有较为复杂的结构，因而可能会产生很多不同种类的故障，同时有很多不同的原因会造成船舶柴油机故障，各种故障所发生的频率也不尽相同。以某型号的船舶柴油机为例，其主要的故障类型包括了喷油设备及供油系统、漏油及漏水、漏气、基座、破坏及破裂、涡轮增压系统、曲轴、齿轮及驱动装置、调速器齿轮、气阀及阀座、活塞组件、漏油及润滑系统，以及一些其它的故障问题。

二、船舶柴油机监测与故障诊断技术

（一）油液分析法

在船舶柴油机状态监测和故障诊断当中，可以利用光谱分析法、铁谱分析法对润滑油进行分析[1]。在柴油机的运行中，各个运动副会发生磨损，在不同磨损情况下，会形成不同的微粒，存在于润滑油当中。因此，利用光谱或铁谱对润滑油中的金属微粒进行检测，就能够判断柴油机的故障信息。在实际应用中，光谱和铁谱各自具有不同的监测功能与监测效果。利用光谱法，能够对润滑油中磨损原件的含量进行准确的测定，但是对其形状、磨损类型等，难以进行了解。而利用铁谱法能够对金属微粒的成分、大小、形状等进行了解，但是难以对有色金属进行高灵敏度的判别。对此，可以综合应用光谱和铁谱分析法进行应用。不过需要注意的是，利用这种油液分析法进行监测与诊断，在实时监测、缸位确定等方面存在一定的.不足，只能定性描述油液分析结果，具有一定的随机性特点，因此在实际应用中要加以注意。

（二）瞬时转速法

在船舶柴油机的运行当中，对于其工作质量、工作状态等，可以通过观察瞬时转速波动信号加以了解和判断。通过分析瞬时转速波动信号，还能够明确柴油机的故障信息、运行状态等[2]。不过，在瞬时转速法的应用当中，也存在着一定的局限性，虽然瞬时转速波动能够对柴油机中不正常运行的缸位进行确定，但是对于故障原因，难以进行准确的分析。在实际应用当中，为了对一转内的角速度变化进行体现，因而需要采用高精度、高频率响应的瞬时转速测量仪器，相应的监测与故障诊断成本就会比较高。另外，在现场调试、现场安装的过程中，也都会面临着较大的难题。

（三）振动分析法

船舶柴油机在工作当中，会有一定的振动信号产生，利用振动信号能够实现对柴油机的状态监测与故障诊断[3]。在实际应用中，需要进行信息采集、信息分析处理、状态判断预报等操作。采用适当的传感器和放大器等，通过正确的测量方法、传感器和放大器质量与性能的匹配等，对信息进行准确、全面的采集。在柴油机动力学、运动学、结构、原理等方面知识的基础上，通过利用数据处理、信号分析等技术，对采集到的杂乱原始的数据信息进行处理，从而获取直接、敏感的特征参数。采用柴油机维修、运转、制造等方面的经验，基于柴油机失效机理、零部件故障的振动情况，对特征参数进行进一步的分析，实现状态监测与诊断，并对其未来可能的发展趋势进行预测。该技术在实际应用中，需要识别大量范围较广的频率，具有复杂、大量的运动件需要处理等，对于这些问题，在实际应用中都应加以重视。

（四）热力参数分析法

在船舶柴油机的运行当中，对于其工作状态监测和故障诊断来说，热力参数是一个十分重要的判断标准，具体包括了冷却水排放、进出水口温度、滑油温度、排气温度、气缸压力示功图等。在热力参数分析法当中，能够判船舶柴油机的性能情况。其中，示功图当中包含很多信息，据此能够对压缩压力、压力升高率、指示功等进行计算，从而对各缸功率平衡性、燃烧质量等进行监测。在描述船舶柴油机动力性能的过程中，示功图发挥着重要的意义和作用，因此在船舶柴油机监测当中，可对示功图进行良好的应用。在示功图的获取当中，可以利用直接或间接测录法加以实现[4]。其中，直接测录法主要是对缸内压力随曲轴转角变化的情况进行测量，经过整理计算对柴油机工作进程加以体现。间接测录法则是基于柴油机运行中的其它物理量，对缸内气体压力进行识别。这种方法应用在船舶柴油机监测与故障诊断当中，能够取得十分良好的效果。

三、结论

在当前的交通运输领域当中，航运是一个十分重要的部分，拥有着不可比拟的巨大运输量。作为航运当中的重要交通工具，船舶在运行当中，需要依靠柴油机提供动力。而柴油机在实际工作运行当中，由于各种因素的影响，因而容易发生一些故障。对此，应当采取有效的监测与故障诊断技术，确保船舶柴油机良好的运行状态。

参考文献：

[1]严新平,李志雄,张月雷,袁成清,彭中笑.船舶柴油机摩擦磨损监测与故障诊断关键技术研究进展[J].中国机械工程,2013,10:1413-1419.

[2]王永坚,陈景锋,杨小明.基于油液分析的船舶尾轴承状态监测与故障诊断[J].集美大学学报(自然科学版),2014,04:285-290.

[3]姚晓山,张卫东,周平,朱子梁.基于油液监测的船舶柴油机故障预测与健康管理技术研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2014,04:874-877.

[4]李江华,董胜先.故障树分析法在故障诊断中的应用研究———以船舶柴油机燃油系统故障诊断为例[J].能源与节能,2015,11:128-131+184.